இந்திய விமானத் துறையின் எதிர்காலம் என்ன?

riyas.ma@hindutamil.co.in

கரோனா பரவல் வேகமெடுக்கத் தொடங்கிய மார்ச் மாதத்தில் உலக நாடுகள் மேற்கொண்ட முதல் தடுப்பு நடவடிக்கை; விமான சேவையை நிறுத்தியதுதான். நாடுகளின் எல்லைகள் மூடப்பட்டன. பிற நாடுகளுடனான வர்த்தகப் போக்குவரத்து முற்றிலும் நின்றது. நாடுகள் தனித்தனி தீவாக மாறின. வெளிநாடுகளில் வேலை செய்துவந்த பிறநாட்டினர்கள், தங்கள் சொந்த நாட்டுக்குத் திரும்புவதற்கான அனைத்துக் கதவுகளும் அடைக்கப்பட்டதும் நிச்சயமின்மைக்கும், பெரும் குழப்பத்துக்கும் ஆளானார்கள். உலகம் இதுவரையில் இப்படியொரு தருணத்தைச் சந்தித்தே இல்லை.

ஊரடங்கு அறிவிக்கப்பட்டு கிட்டத்தட்ட பத்து மாதங்கள் ஆகிறது. இன்னும் இந்தியாவில் முழுமையான அளவில் விமான சேவைத் தொடங்கப்படவில்லை. கரோனா ஊரடங்கால், இந்திய நிறுவனங்கள் மட்டுமல்ல உலகளாவிய விமான நிறுவனங்களும் கடும் இழப்பைச் சந்தித்து இருக்கின்றன. ஆனால், ஏற்கனவே தடுமாற்றத்தில் இருந்துவந்த இந்திய விமானத் துறை, இந்தக் காலகட்டத்தில் கவலைக்கிடமான நிலைக்குச் சென்றுள்ளது.

நடப்பு நிதி ஆண்டின் ஏப்ரல் முதல் ஜூன் வரையிலான முதல் காலாண்டில் இந்திய விமானத் துறை 92 சதவீதம் அளவில் வருவாய் இழப்பைச் சந்தித்து இருக்கிறது. நடப்பு நிதி ஆண்டு முழுமைக்குமாக இந்திய விமான நிறுவனங்களின் இழப்பு ரூ.21,000 கோடியாக இருக்கும் என்றும், அதன் கடன் ரூ.50,000 கோடியாக உயரும் என்றும் கடன் மதிப்பீட்டு நிறுவனமான இக்ரா தெரிவித்து இருக்கிறது. உலக அளவில் இதுவரையில் விமானத் துறையில் மட்டும் 4 லட்சம் பேர் வேலையிழந்துள்ளனர்.

கரோனாவுக்கு முன்பே இந்திய விமானத் துறை கடும் நெருக்கடியில்தான் இருந்துவந்தது. அரசு விமான நிறுவனமான ‘ஏர் இந்தியா’ பெரும் கடன் சுமையிலும், தொடர் நஷ்டத்திலும் இயங்கிவருகிறது. ‘ஜெட் ஏர்வேஸ்’ நிறுவனம் அதன் மோசமான நிர்வாகம் காரணமாக முடங்கி இருக்கிறது. ஏனைய நிறுவனங்களும் போதிய வருவாய் இன்றி திணறிவருகின்றன. இத்தகைய சூழ்நிலையில், மத்திய அரசு, விமானத் துறையில் 100 சதவீத அந்நிய முதலீடுக்கு அனுமதி வழங்கி இருக்கிறது. அந்தவகையில், இந்திய விமானத் துறை அடுத்தக்கட்ட பரிணாமத்துக்கான தருணத்தில் நின்றுகொண்டிருக்கிறது. இந்திய விமானத் துறையின் வரலாற்றில் இரண்டு தருணங்கள் மிக முக்கியமானது. ஒன்று விமானத் துறை தேசியமயமாகப்பட்ட தருணம். மற்றொன்று, விமானத் துறையில் தனியார் துறைக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட தருணம்.

ஏர் இந்தியாவாக மாறிய டாடா ஏர்லைன்ஸ்

ரைட் சகோதரர்கள் விமானத்தை இயக்கி வெற்றிகண்ட (1903) முதல் பத்து வருடங்களுக்கு உள்ளாகவே இந்தியாவில் முதல் விமானம் பறக்கிறது. 1911-ம் ஆண்டு, 23 வயது நிரம்பிய பிரெஞ்ச் விமானி ஹென்றி பிக்யூட், விமானத்தில் கடிதங்களை ஏற்றிக்கொண்டு அலகாபாத்திலிருந்து நைனியை நோக்கி பறக்கிறார். இந்தியாவின் முதல் விமானப் பயணம் அது. அடுத்த இருபது ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் விமானத் துறைக்கான அடித்தளம் நிகழ்கிறது. 1924-ம் ஆண்டில் கல்கத்தா, அலகாபாத், பம்பாய் போன்ற நகரங்களில் விமான நிலையங்கள் கட்டப்படுகின்றன. எனினும், இந்திய விமானத் துறையின் பயணம் ஜேஆர்டி டாடாவிலிருந்தே தொடங்குகிறது.

1929-ம் ஆண்டு ‘இம்பீரியல் ஏர்வேஸ்’ நிறுவனம் லண்டனுக்கும் கராச்சிக்கும் இடையே சர்வதேச விமான சேவையை அறிமுகப்படுத்தியதைத் தொடர்ந்து, பிரின்ஸ் ஆகா கான், லண்டனுக்கும் கராச்சிக்கும் இடையே வான்வழி பந்தயத்தை அறிவிக்கிறார். வானில் பறப்பதில் பெருங் காதல் கொண்ட ஜேஆர்டி டாடா அந்தப் பந்தயத்தில் கலந்துகொள்கிறார். ஆனால் வெற்றிபெறவில்லை. விமானம் ஓட்டுதல் மீதான அவரது காதல் காரணமாக 1932-ம் ஆண்டு, கடிதங்களை கொண்டு சேர்க்கும் பணிக்காக ‘டாடா ஏர்லைன்ஸ்’ தொடங்கப்படுகிறது.

(அப்போதைய பெயர் ‘டாடா ஏர் சர்வீசஸ்’). அடுத்த சில மாதங்களிலே பம்பாய் - திருவனந்தபுரம் இடையே பயணிகள் விமான சேவையை அந்நிறுவனம் தொடங்குகிறது. பயணிகள் சேவை, கடிதப் போக்குவரத்துக்கு மட்டுமல்லாமல், இரண்டாம் உலகப் போரில் பிரிட்டனுக்கு படைவீரர்களையும் ‘டாடா ஏர்லைன்ஸ்’ ஏற்றிச் சென்றிருக்கிறது. 1946-ம் ஆண்டு ‘டாடா ஏர்லைன்ஸ்’ நிறுவனம் ‘ஏர் இந்தியா’ என்று பெயர் மாற்றம் அடைகிறது. அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளில் இந்திய அரசு அந்நிறுவனத்தின் 49 சதவீப் பங்குகளை வாங்குகிறது. அதன் தொடர்சியாக, மும்பையிலிருந்து லண்டனை நோக்கி அதன் முதல் சர்வதேச விமான சேவை தொடங்கப்படுகிறது.

‘டாடா ஏர்லைன்ஸ்’ தவிர்த்து அக்காலத்தில் எட்டு சிறிய விமான நிறுவனங்கள் விமான சேவை வழங்கி வந்தன. இந்திய அரசு விமானத் துறையை தேசியமயமாக்க வேண்டும் என்ற முடிவை எடுக்கிறது. 1953-ம் ஆண்டு இந்திய விமானத் துறை தேசியமயமாக்கப்படுகிறது. வெளிநாட்டு சேவைக்கு ‘ஏர் இந்தியா’, உள்நாட்டு சேவைக்கு ‘இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ்’ என ‘டாடா ஏர்லைன்ஸ்’ இரண்டு நிறுவனங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டு அவற்றின்கீழ் ஏனைய விமான நிறுவனங்கள் கொண்டுவரப்படுகின்றன.

புதிய பரிணாமம்

தனியார் துறைகளின் வழியே இந்தியாவின் பொருளாதாரத்தை வலுப்படுத்த முடியும் என்ற நோக்கில் 1994ல் விமானத் துறை தொடர்பான கட்டுப்பாட்டுகளைத் தளர்த்தி தனியார் முதலீடுகளுக்கு இந்திய அரசு அனுமதி வழங்கி
யது. ‘ஜெட் ஏர்வேஸ்’, ‘மோடிலுஃப்ட்’ போன்ற விமான சேவை நிறுவனங்கள் களத்தில் தோன்றின. வெளிநாட்டு நிறுவனங்களும் இந்திய விமான சேவை நிறுவனங்களில் முதலீடு மேற்கொள்ளத் தொடங்கின. இந்திய விமானத் துறைய புதிய பரிணாமத்துக்குள் நுழைந்தது. எப்படி இந்திய விமானத் துறையின் தந்தையாக ஜேஆர்டி டாடா பார்க்கப்படுகிறாரோ, அதுபோலவே குறைந்த விலையில் விமான சேவையை அறிமுகப்படுத்தியதற்காக நினைவுகூறப்படுபவர் கேப்டன் ஜி.ஆர். கோபினாத்.

இவரது வாழ்க்கை வரலாற்று நூலான ‘சிம்ப்ளி ஃப்ளே’யை (simply fly) அடிப்படையாகக் கொண்டுதான் ‘சூரரைப் போற்று’ திரைப்படம் எடுக்கப்பட்டு இருக்கிறது. கர்நாடகா மாநிலத்தில் 1951-ம் ஆண்டு பிறந்த கோபினாத், பள்ளிப் படிப்புக்குப் பிறகு இந்தியன் மிலிட்டரி அகாடமியில் பட்டம் பெற்று, இந்திய ராணுவத்தில் 8 ஆண்டுகள் பணிபுரிகிறார். அவருடைய 28ம் வயதில் ராணுவத்திலிருந்து ஓய்வு பெற்று பால் பண்ணை, கோழிப் பண்ணை, ஹோட்டல், பட்டு வளர்ப்பு ஆலோசகர், பங்கு தரகர் என பல விதமான தொழில்களில் ஈடுபட்டுக்கொண்டிருந்தவர், விமானத் துறையை நோக்கி வருகிறார். விமானத் துறையில் அவரது பயணம் 1996ல் ஆரம்பமாகிறது.

முதலில் ‘டெக்கான் ஏவியேசன்’ என்ற பெயரில் ஹெலிகாப்டர் சேவையை ஆரம்பிகிறார். முக்கியப் பிரமுகர்களின் பயணத்துக்கு ஹெலிகாப்டர் சேவை வழங்கும் நோக்கில் ஆரம்பிக்கப்பட்ட ‘டெக்கான் ஏவியேசன்’ வெற்றி அடைகிறது. அதைத் தொடர்ந்து அவரது கவனம் பொது மக்கள் பக்கம் திரும்புகிறது. அப்போதைய சூழலில் பெரும் செல்வந்தர்கள் மட்டுமே விமானத்தில் பயணிக்க முடியும் என்றிருந்தது. நடுத்தர மற்றும் மேல் நடுத்தர மக்களுக்கும் விமானப் பயணத்தை சாத்தியமாக்க வேண்டும் என்ற நோக்கத்தில், குடும்பத்தினர், நண்பர்கள் என நெருங்கியவர்களிடம் கடன் பெற்று, 5 கோடி ரூபாய் முதலீட்டில் 2003-ல்‘ஏர்டெக்கான்’ என்ற நிறுவனத்தைத் தொடங்குகிறார்.

இந்தியாவின் முதல் குறைந்த கட்டண விமான சேவை நிறுவனமாக ‘ஏர் டெக்கான்’ அடையாளப்படுத்தப்படுகிறது. அப்போது பிற விமான நிறுவனங்கள் வசூலித்துக்கொண்டிருந்த கட்டணத்தில் பாதிதான் ‘ஏர் டெக்கானி’ன் கட்டணம். அதையொட்டி ‘ஏர் சஹாரா’, ‘கிங் பிஃஷர் ஏர்லைன்ஸ்’, ‘பாராமவுண்ட் ஏர்வேய்ஸ்’, ‘இண்டிகோ’, ‘ஸ்பைஸ் ஜெட்’, ‘கோ ஏர்’ உள்ளிட்ட நிறுவனங்கள் குறைந்த விலையில் விமான சேவைகளை வழங்கத்தொடங்கின.

புதிய நிறுவனங்களின் வருகையால் விமானத் துறையில் கடுமையான போட்டிச் சூழல் ஏற்பட்டது. ‘ஏர் டெக்கான்’, ‘ஏர் சஹாரா’, ‘பாராமவுண்ட் ஏர்வேய்ஸ்’ போன்ற நிறுவனங்களால் போட்டிச் சூழலை எதிர்கொள்ளமுடியவில்லை. ‘ஏர் டெக்கான்’ நிறுவனத்தை விஜய் மல்லையாவிடம் விற்கும் நிலைக்கு கோபினாத் ஆளானார். ‘ஏர் சஹாரா’ நிறுவனத்தை ‘ஜெட் ஏர்வேஸ்’ வாங்கியது. ‘பாராமவுண்ட் ஏர்வேய்ஸ்’ 2010இல் அதன் சேவையை நிறுத்தியது. கடன் சுமையால் ‘கிங் பிஃஷர் ஏர்லைன்ஸ்’ 2012-ல் மூடப்பட்டது.

தரை இறங்கும் நிறுவனங்கள்

குறைந்த கட்டணத்தில் விமான சேவை வழங்கும் தனியார் நிறுவனங்கள் விமானச் சந்தைக்குள் நுழைந்ததும். ‘இந்தியன் ஏர்லைன்ஸு’க்கான சந்தை சரியத் தொடங்கியது. போட்டியைச் சமாளிக்கவும், சூழல் நிர்பந்தம் காரணமாகவும் ‘இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ்’ மற்றும் ‘ஏர் இந்தியா’ இரண்டும் 2011-ம் ஆண்டு ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. விமானத் துறையில் தனியார் முதலீட்டை ஊக்குவிப்பதில் காட்டிய ஆர்வத்தை,
இந்திய அரசு அதன் சொந்த நிறுவனத்தை மேம்படுத்துவதிலும் திறன்பட நடத்துவதிலும் காட்டவில்லை.

பெரும் ஊழலும், மோசமான நிர்வாகவும் ‘ஏர் இந்தியா’வை சிகரத்திலிருந்து பாதாளத்தை நோக்கித் தள்ளியது. இந்தியாவின் அடையாளமாக இருந்த நிறுவனம் தற்போது கடன் சுமையால் பறக்கமுடியாமல் தத்தளிக்கிறது. ‘ஏர் இந்தியா’வை தனியாருக்கு விற்கும் முயற்சியில் மத்திய அரசு கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளாக மிகத் தீவிரமாக இறங்கிவருகிறது. ஆனால் ‘ஏர் இந்தியா’வை வாங்க எந்த நிறுவனமும் முன்வருவதில்லை. ‘ஜெட் ஏர்வேஸ்’ நிறுவனமும் அதன் மோசமான நிர்வாகம் காரணமாக முடங்கிவிட்டது.

மீண்டும் ஒரு தருணம்

அமெரிக்கா, சீனாவைத் தொடர்ந்து இந்தியாவிமான சேவை சந்தையில் உலகின் மூன்றாவது பெரியநாடாக உள்ளது. இந்தியாவின் விமானத் துறை இந்தியாவின் ஜிடிபில் 72 பில்லியன் டாலர் அளவில் பங்களிக்கிறது. அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நாடு என்ற அடிப்படையிலும், வேகமாக வளரும் பொருளாதாரத்தைக் கொண்ட நாடு என்ற அடிப்படையிலும் இந்தியாவின் விமான சேவைச் சந்தை மிகப் பெரிய அளவில் வளர்ந்து வருகிறது. இந்த வாய்ப்பை பயன்படுத்திக்கொள்ளும் வகையில் இந்திய விமானத் துறை தன்னை புதுப்பித்துக்கொள்ள வேண்டிய தருணத்தில் இருக்கிறது.