பாதசாரிகள் படும்பாடு!

பாதசாரி என்பவர் காலாள். போர்களின்போது ரத, கஜ, துரகங்களுக்குப் பின்னால் வருபவர். ஒரு சாலையில் சீறும் வாகனங்களைப் புறக்கணித்து, தன் காலே தனக்குதவி என்று நடப்பவர். போரில் காலாட்படைதான் அதிகம் சேதத்துக்குள்ளாகும். இந்தியச் சாலைகளிலும் அதுபோல பாதசாரிகளே அதிகம் பாதிக்கப்படுகிறார்கள்.

இந்திய அரசு வெளியிட்ட ஒரு புள்ளிவிவரத்தின்படி கடந்த ஆண்டு சாலை விபத்துகளில் மரணமடைந்த பாதசாரிகளின் எண்ணிக்கை 20,457. அதாவது, சராசரியாக ஒவ்வொரு நாளும் 56 பாதசாரிகள் சாலை விபத்துகளில் உயிரிழக்கிறார்கள். மாநிலவாரியாக இதில் முதலிடம் வகிப்பது தமிழகம் என்பதுதான் நாம் கவனிக்க வேண்டிய விஷயம். தமிழகத்தில் 2017-ல் சாலை விபத்துகளில் கொல்லப்பட்ட பாதசாரிகள் 3,507. அடுத்தடுத்த இடங்களில் மகாராஷ்டிரமும் (1,831) ஆந்திரமும் (1,379) இருக்கின்றன. நம் நாட்டில் பாதசாரிகளுக்கு இத்தனை ஆபத்து இருப்பதை எப்படி எடுத்துக்கொள்வது? பாதசாரியாய் இருப்பதே உயிராபத்துள்ள விஷயமாக இருப்பது ஏன்? நமது நடைபாதைகளைப் பயன்படுத்துவது என்பது இயல்பானதாக இல்லை என்பது முக்கியக் காரணம்.

சர்வதேச வழிகாட்டுதல்கள்

சாலை வடிவமைப்பு சார்ந்த சர்வதேச வழிகாட்டுதல்கள் நடைபாதையை மூன்று பகுதிகளாக வகைப்படுத்துகின்றன. கடைகள், வீடுகள் அல்லது வளாகங்களை ஒட்டிய பகுதி முகப்பு எனப்படும். இது நடைபாதைக்கும் கட்டிடத்துக்குமான சிறிய, ஆனால், அவசியமான இடைவெளி. சாலையை ஒட்டிய பகுதி உபகரணப் பகுதி எனப்படும். இதில் தளத்துக்குக் கீழே குடிநீர், மழைநீர், கழிவுநீர்க் குழாய்களும், மின்சாரத் தொலைத் தொடர்புக் கேபிள்களும்; தளத்துக்கு மேலே மரங்களும், மின் கம்பங்களும், பெஞ்சுகளும் அமைய வேண்டும், இடைப்பட்ட பகுதி பாதசாரிகள் நடப்பதற்கானது. வீடுகள் நிறைந்த பகுதியில் முகப்பு, பாதசாரி, உபகரணப் பகுதிகள் முறையே 0.5 மீ, 1.8 மீ, 1.0 மீ அகலங்களில் அமைய வேண்டும். அதாவது, இந்த நடைபாதையின் மொத்த அகலம் 3.3 மீ (சுமார் 10 ¾ அடி) இருக்க வேண்டும். இதுவே ஓரளவு மக்கள் திரள் உள்ள வணிகப் பகுதியில் நடைபாதையின் அகலம் 16 ½ அடியாகவும், சென்னை தியாகராய நகரில் உள்ள பாண்டி பஜார் போன்ற மக்கள் அதிகம் புழங்கும் பகுதியில் 21 அடியாகவும் இருக்க வேண்டும்.

நம்முடைய நடைபாதைகளின் அகலம் இந்த சர்வதேசத் தரத்தில் இல்லை. அதேசமயம், அகலம் மட்டுமே பிரச்சினை இல்லை. நடைபாதைகள் பல இடங்களில் ஆக்கிரமிக்கப்படுகின்றன. தள்ளுவண்டிக் கடைகளும், பல இடங்களில் நிரந்தரக் கடைகளும் நடைபாதைகளின் மீதே அமைகின்றன. வீடற்றவர்களின் குடில்களுக்கு நடைபாதைகள் இடம்தருகின்றன. மின்மாற்றி, மின் இணைப்புப் பெட்டி முதலானவையும் நடைபாதைகளின் மீதே நிறுவப்படுகின்றன. இவற்றுக்கிடையேதான் பாதசாரி நடக்க வேண்டும். பாதாசாரியின் இன்னல்கள் இத்தோடு முடிவதில்லை.

நடைபாதைக்குக் கீழேயுள்ள குழாய்களும் கேபிள்களும் மராமத்து அல்லது மேம்பாட்டுப் பணிகளின் பொருட்டு மாற்றியமைக்கப்படும். பணி நிறைந்ததும் நடைபாதையின் மேல்தளம் முறையாகச் சீரமைக்கப்படுவதில்லை. சமனற்ற கான்கிரீட் தளம் அல்லது செவ்வனே பின்னிப் பூட்டடப்படாத ஓடுகளின் மீது நடப்பது சிரமமானது மட்டுமல்ல ஆபத்தானதும்கூட.

விதி மீறும் வீடுகள்

வீட்டின் வாசற்படிகள் சாலை, தெரு எல்லையின் உட்புறம் இருக்க வேண்டும். ஆனால், இவை எல்லை தாண்டி நடைபாதைக்கு நடுவே வந்துவிடும். வாகனங்கள் போவதற்கான சரிவுப் பாதையும் இதுபோல நடைபாதைக்கு இடையில் கட்டிவிடுகிறார்கள். சிறு நகரங்களில் இவை நடைபாதையைக் கடந்து சாலை வரை நீளவும் செய்யும். பல இடங்களில் வீடுகளுக்கோ வணிக வளாகங்களுக்கோ போகிற வழியானது நடைபாதையையே முறித்துவிடும். அதாவது, அந்த வீட்டுக்கோ வளாகத்துக்கோ போகிற வாயிலின் முன்பு நடைபாதை இராது. சில பிரமுகர்கள் தங்கள் வீடுகளுக்கு முன்னாலிருக்கும் நடைபாதையை மறித்து, வேலியிட்டுப் பூந்தோட்டம் அமைத்திருப்பதையும் காணலாம். சென்னையில் சில பிரதான சாலைகளின் நடைபாதைகள் ஒற்றையடிப் பாதையை ஒத்திருக்கும்.

இவையெல்லாமாகச் சேர்ந்து நடைபாதையை நடப்பதற்குத் தகுதியில்லாத பாதையாக்கி விடுகின்றன. பாதசாரிகள் நடைபாதையிலிருந்து இறங்கி சாலையில் நடக்க வேண்டியதாகிறது. சாலையின் ஓரங்களில் அனுமதிக்கப்பட்ட, அனுமதிக்கப்படாத வாகனங்கள் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும். இவற்றைத் தாண்டி பாதசாரி சாலையின் நடுப்பகுதிக்கு வர வேண்டியதாகிறது. பாதசாரிகளை விபத்துகள் தீண்டுவது இப்படித்தான்.

நாம் செய்ய வேண்டியது என்ன?

இந்தப் பிரச்சினையைத் தவிர்க்கும் வழிகளைப் பல்வேறு நாடுகள் கண்டிப்புடன் பின்பற்றிவருகின்றன. நான் வசிக்கும் ஹாங்காங்கில் சாலை வடிவமைப்பு மூன்று கட்டங்களாலானது. முதல் கட்டத்தில், எத்தனை வழித்தடங்கள் என்று பார்த்து சாலையின் நீளம், அகலம், வளைவுகள் முதலானவை வடிவமைக்கப்படும். அடுத்த கட்டத்தில் பேருந்து நிறுத்தம், கார் தரிப்பிடம், மரங்கள், மின் கம்பங்கள் முதலானவற்றுக்கு இடம் ஒதுக்கப்படும், மூன்றாவது கட்டத்தில் நடைபாதை வடிவமைக்கப்படும். நடைபாதையின் உபகரணப் பகுதியில் குழாய்களும் கேபிள்களும் அமையும். பாதசாரிகளின் எண்ணிக்கை அறிவியல்ரீதியாக மதிப்பிடப்பட்டு நடைபாதை போதுமான அகலத்தில் அமையும். கட்டிடங்கள் இடைவழியில் அமைந்தால் அதற்கான சரிவுப் பாதை பாதசாரிகள் தொடர்ந்து நடப்பதற்கு இடையூறு ஏற்படாத வகையில் மெல்லிய சரிவைக் கொண்டிருக்கும். சக்கர வண்டிப் பயணிகள் தங்கள் வீட்டிலிருந்து மெட்ரோ ரயில் நிலையத்துக்கோ பேருந்து நிறுத்தத்துக்கோ நடைபாதைகளின் வழியாகவே செல்ல முடியும். நடைபாதைகளில் பார்வையற்றவர்களுக்கு வழிகாட்டுவதற்காகப் பிரத்யேகமான ஓடுகள் பதிக்கப்படும். அவர்கள் இந்த ஓடுகளைத் தங்கள் கோல்களால் தட்டி உணர்ந்துகொள்ள முடியும். இவை பாதைகளையும் திருப்பங்களையும் அவர்களுக்குப் புலப்படுத்தும்.

இந்தியாவின் சாலை வடிவமைப்பிலும் மேலே குறிப்பிட்ட முதல் கட்டம் இருக்கும் என்று தெரிகிறது. அதாவது, சாலைகளின் நீளமும், அகலமும், வளைவுகளும் முறையாக வடிவமைக்கப்படும். இரண்டாம் கட்டமும் ஓரளவுக்குச் சரியாக இருக்கும். அதாவது கார் தரிப்பிடம், மின்கம்பம் முதலானவை. ஆனால், பல சாலைகளைப் பார்க்கிறபோது மூன்றாவது கட்டம், அதாவது நடைபாதை என்பது வடிவமைக்கப்படுகிறதா என்றே சந்தேகம் எழுகிறது. முதல் இரண்டு கட்டங்களுக்குப் பிறகு எஞ்சிய இடத்தில் அகலக்குறைவான நடைபாதை கட்டப்படுகிறது. பிற்பாடு அது ஆக்கிரமிப்புக்கு உள்ளாகிறது. அதில் தொடர்ச்சி இருப்பதில்லை. முறையாகப் பராமரிக்கப்படுவதுமில்லை.

நமது சாலைகள் வாகனாதிகளுக்கானது என்றே நம்மவர்கள் கருதுகிறார்கள். பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பு குறித்து நம்மிடம் போதிய அக்கறை இல்லை. இந்நிலை மாற வேண்டும். பாதசாரிகள் பாதுகாப்பாகவும் இயல்பாகவும் நடைபாதைகளில் நடக்கும் நாள் வர வேண்டும். அகலமான, நேர்த்தியான, தொடர்ச்சியான, பாதுகாப்பான, ஊனமுற்றோரும் பயன்படுத்துகிற நடைபாதைகள் வேண்டும். அரசை மட்டும் இதற்குப் பொறுப்பாக்கி நாம் விலகி நிற்க முடியாது. மக்கள் மனதுவைத்தால்தான் இவற்றுக்கெல்லாம் தீர்வு வரும்!

- மு.இராமனாதன்,

ஹாங்காங்கின் பதிவுபெற்ற பொறியாளர்.

தொடர்புக்கு: mu.ramanathan@gmail.com