சேலம் கோட்டத்தில் 45 சதவீத வருவாயை ஈட்டியும் முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படாத கோவை ரயில் நிலையம்

கோவை: சேலம் கோட்டத்தில் அதிகபட்ச வருவாயை ஈட்டித்தந்தும், கோவை ரயில் நிலையம் உட்கட்டமைப்பு வசதிகள் மேம்படுத்தப்படாமல் உள்ளது. கோவையை கோட்ட தலைமையகமாக மாற்றுவதே இதற்கு தீர்வாக அமையும் என்ற கோரிக்கை மீண்டும் வலுத்துள்ளது.

முதல்தர (ஏ1) ரயில் நிலையமாக உள்ள கோவை ரயில் நிலையத்தில் இருந்து தினமும் சுமார் 35 ரயில்கள் பல்வேறு நகரங்களுக்கு புறப்பட்டுச் செல்கின்றன. வேறு ரயில்நிலையங்களில் இருந்து புறப்பட்டு வரும் 94 ரயில்கள், நின்று செல்கின்றன. கடந்த ஆண்டு மட்டும் சுமார் ஒரு கோடி பயணிகள் இந்த ரயில்நிலையத்தை பயன்படுத்தி உள்ளனர்.

தெற்கு ரயில்வேயில் சென்னை சென்ட்ரல், எழும்பூர் ரயில்நிலையங்களுக்கு அடுத்தபடியாக அதிக வருவாய் ஈட்டும் ரயில்நிலையமாகவும், சேலம் ரயில்வே கோட்டத்தின் வருவாயில் சுமார் 45 சதவீத வருவாயை ஈட்டும் ரயில்நிலையமாகவும் கோவை உள்ளது. தெற்கு ரயில்வேயில் கோட்ட தலைமையிடங்களாக உள்ள பாலக்காட்டில் இருந்து 5, மதுரையில் இருந்து 21, திருச்சி, திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து தலா 28 ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

சேலம் ரயில்வே கோட்டத்தின் தலைமையிடமாக உள்ள சேலம் ரயில்நிலையத்தில் இருந்து 10 ரயில்களே புறப்பட்டுச் செல்கின்றன. இந்த ரயில்நிலையங்கள் எல்லாவற்றையும்விட அதிக எண்ணிக்கையிலான ரயில்கள் கோவையில் இருந்து புறப்பட்டுச் செல்கின்றன. எனவே, தேவை கருதி கோவைக்கு ரயில்வே கூடுதல் முக்கியத்துவம் அளிக்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கை வலுத்துள்ளது.

இதுதொடர்பாக ‘கொங்கு குளோபல் ஃபோரம்’ இயக்குநர் ஜெ.சதீஸ் கூறியதாவது: 1862-ம் ஆண்டில் கோவை போத்தனூர் ரயில்வே சந்திப்பு கட்டப்பட்டது. தெற்கு ரயில்வேயின் கோவை கோட்டத்தின் கீழ் இருந்த போத்தனூர் - மேட்டுப்பாளையம் வழித்தடத்தில் 1873-ம் ஆண்டு பிப்ரவரி 1-ம் தேதி கோவை ரயில்நிலையம் நிறுவப்பட்டது.

150 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே கோவையில் ரயில்நிலையம் அமைக்கப்பட்டும், இன்னும் தேவைகள் முழுமையாக நிறைவேற்றப்படாமல் உள்ளன. கோவை ரயில்நிலைய மேம்பாட்டுக்கு இடநெருக்கடியை ஒரு காரணமாக கருத முடியாது. கோவை வடக்கு, பீளமேடு, இருகூர், போத்தனூர் மற்றும் சில இடங்களில் ரயில்வேக்கு போதிய அளவு நிலம் உள்ளது. கோவை மாநகரின் மையப்பகுதியில் உள்ள வடகோவை ரயில்நிலையத்தை சரக்கு முனையமாக இன்னமும் வைத்துள்ளனர்.

காந்திபுரம் பேருந்து நிலையத்துக்கு அருகில் உள்ள அந்த ரயில்நிலையத்தை மேம்படுத்தி ரயில்களை அங்கிருந்து இயக்கலாம். சரக்கு முனையத்தை பீளமேடு அல்லது இருகூருக்கு மாற்றிவிடலாம். உப்பிலிபாளையம் ரயில்வே பாலத்துக்கு அருகில், ரயில் பெட்டிகள் பராமரிப்பு மையத்தை வைத்துள்ளனர்.

அங்கேயே காலி பெட்டிகளை நிறுத்தியும் வைக்கின்றனர். இந்த இடத்தில் ரயில்வே வணிக வளாகத்தை கட்டிவிடலாம். ரயில் பெட்டிகள் பராமரிப்பு மையத்தை நல்லாம்பாளையத்துக்கும், காலி பெட்டிகள் நிறுத்தி வைக்கும் இடமாக போத்தனூரையும் பயன்படுத்தலாம்.

போத்தனூரில் போதிய இடம் இருப்பதால், சில ரயில்களை அங்கிருந்து புறப்படும்படிசெய்து, கோவை ரயில்நிலையம் வழியாக இயக்கலாம். இதன்மூலம் இட நெருக்கடியை தவிர்க்க முடியும். செட்டிபாளையம், கோவில்பாளையத்தில் இயங்கிவந்த ரயில் நிலையங்களை மூடிவிட்டனர். அவற்றை மீண்டும் திறந்து பயணிகள் ரயில்கள் நின்று செல்ல நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். இதனால், சாலை போக்குவரத்து சற்று குறையும்.

‘கிராசிங்’ ரயில்நிலையங்கள்: ஒரு ரயில் வழித்தடத்தில் ‘கிராசிங்’ ரயில்நிலையம் என்பது அடிப்படை தேவையாகும். அங்கு இரண்டு நடைமேடைகள் இருக்கும். ஆனால், மேட்டுப்பாளையம்-கோவை வழித்தடத்தில் வடகோவை-மேட்டுப்பாளையம் இடையிலான 35 கி.மீ-ல் எந்த ரயில்நிலையமும் ‘கிராசிங்’ ரயில்நிலையமாக இல்லை. ஒரு நடைமேடை மட்டுமே இருப்பதால் ரயில்நிலையத்தில் எதிரெதிரே இரண்டு ரயில்கள் நின்று செல்ல முடியாத சூழல் உள்ளது.

இதனால், ஒரு ரயில் மேட்டுப்பாளையம் அல்லது கோவையை வந்தடைந்த பிறகே மற்றொரு ரயிலை இயக்க முடியும் என்ற நிலை உள்ளது. எதிர்கால தேவையை கருத்தில்கொண்டு பெரியநாயக்கன்பாளையம் மற்றும் காரமடை ரயில்நிலையங்களை ‘கிராசிங்’ ரயில்நிலையங்களாக மாற்ற வேண்டும்.

இவற்றையெல்லாம் செயல்படுத்த தெற்கு ரயில்வேயின் ஒரு கோட்டத்தின் தலைமையகமாக கோவையை அறிவிக்க வேண்டும். இதன் மூலம் பொதுமக்களுக்கு பயன்தரும் ரயில்வே உள்கட்டமைப்புகளை விரைந்து உருவாக்க முடியும். இவ்வாறு அவர் கூறினார்.

தூரம் பிரதான காரணமில்லை: பாலக்காடு கோட்டத்தில் இருந்து பிரித்து, கோவையை தலைமையிடமாக கொண்டு புதிய ரயில்வே கோட்டம் அமைக்க வேண்டும் என, கோவையை சேர்ந்த அரசியல் கட்சிகள், பொதுநல அமைப்புகள் பல ஆண்டுகளாக போராடி வந்தன

. ஆனால் இரு கோட்டங்களுக்கு இடையேயான தூர இடைவெளியை காரணம் காட்டி, கோவை கோட்டம் அமைக்க ரயில்வே நிர்வாகம் மறுத்துவிட்டதாக கூறப்பட்டது. அதற்கு பதிலாக, 2007-ல் சேலம் கோட்டம் உருவாக்கப்பட்டது.

ஆனால் தூரம் பிரதான காரணமில்லை என்பதற்கு ஆந்திர மாநிலத்தின் குண்டூர், விஜயவாடா ரயில்வே கோட்டங்களை உதாரணமாக கூறலாம். இந்த இரு ரயில்வே கோட்டங்களுக்கு இடையேயான தூரம் சுமார் 37 கி.மீ மட்டுமே ஆகும்.

அதேபோல, செகந்திராபாத்-ஹைதராபாத் இடையேயான தூரம் சுமார் 9 கி.மீ மட்டுமே ஆகும். இந்த இரண்டு இடங்களிலும் தனித்தனியே ரயில்வே கோட்ட தலைமையகங்கள் இயங்கி வருகின்றன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.