யு டர்ன் 06: இந்தியன் ரெயில்வே

சுமார் இருபது வருடங்களுக்கு முன்னால் ஃபேஸ்புக் இருந்திருந்தால், யார் மீம்ஸில் முதல் இடம் பிடித்திருப்பார்? நிச்சயமாக வடிவேலு இல்லை. ஆங்கிலம், இந்தி, மராத்தி, குஜராத்தி, தமிழ், தெலுங்கு, மலையாளம் போன்ற அத்தனை மொழிப் பத்திரிகைகளின் கார்ட்டூனிஸ்ட்டுகளும் நாள் தவறாமல் கலாய்த்த, டீக்கடை பெஞ்ச்களில் வறுத்தெடுக்கப்பட்ட லல்லு பிரசாத் யாதவ். மாட்டுத் தீவன வழக்கில் மாட்டிக்கொண்ட அவரைக் கோமாளியாக டுபாக்கூர் ஆசாமியாகக் காட்டுவதில் அத்தனை இன்பம் அனைவருக்கும்.

லல்லு பற்றி ஒரு ஜோக்;

அமெரிக்க விண்வெளிக் கழகம் நாசா (NASA) செவ்வாய் கிரகத்துக்குச் சோதனைகளுக்காக ஒருவரை அனுப்ப முடிவு செய்தது. அவர் திரும்பிவர முடியாது. ஒரு அமெரிக்கர், ஒரு ரஷ்யர், ஒரு இந்தியர் (லல்லு) ஆகிய மூவர் விண்ணப்பம் செய்தார்கள்.

அமெரிக்கர் ஒரு மில்லியன் டாலர் ஊதியம் கேட்டார்.

“எதற்காக?” என்றார்கள் நாசா அதிகாரிகள்.

“நான் படித்த கல்லூரிக்குத் தருவதற்காக” என்று சொன்னார்.

ரஷ்யர் இரண்டு மில்லியன் டாலர்கள் கேட்டார். “ஒரு மில்லியன் என் குடும்பத்துக்கு. அடுத்த மில்லியன் மருத்துவ ஆராய்ச்சிக்கு” என்று பதில் சொன்னார்.

கடைசியாக லல்லு வந்தார். தேர்வு நடத்திக்கொண்டிருந்தவர்களில் ஒருவரின் அருகே போனார். அவர் காதில் கிசுகிசுத்தார், ‘‘எனக்கு மூன்று மில்லியன் டாலர்கள் வேண்டும்.”

“எதற்காக?”

‘‘ஒரு மில்லியன் உங்களுக்கு. ஒரு மில்லியன் என் குடும்பத்துக்கு. மூன்றாவது மில்லியன் அமெரிக்கரிடம் கொடுத்து அவரை மேலே அனுப்புவதற்கு.”

இப்படி ஒரு பிம்பம் உருவாவதற்கு லல்லுவே முக்கிய காரணம். பீகாரின் முதலமைச்சராக இருக்கும்போதும், வெற்று மார்பைக் காட்டிக்கொண்டு, கையில் மாடு மேய்க்கும் குச்சியோடு போஸ் தருவார்.

லல்லுவுக்கு இன்னொரு முகம் உண்டு. அந்த முகம், 2004 முதல் 2009 வரை, மன்மோகன் சிங் தலைமையில் இயங்கிய மத்திய அமைச்சரவையில் ரெயில்வே மந்திரி. அன்று அவர் நிகழ்த்திய சாதனை, அமெரிக்காவின் ஹார்வர்ட் பிசினஸ் ஸ்கூல், அகமதாபாத் இந்தியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் மேனேஜ்மென்ட் போன்ற உலகின் தலை சிறந்த நிர்வாகக் கல்வி நிலையங்களில் விவாதிக்கப்படுகிறது, போற்றப்படுகிறது.

அப்படி என்ன செய்துவிட்டார் இந்த மாட்டுக்கார வேலன்?

இந்தியன் ரெயில்வே அமைச்சர் பதவியை ஜான் மத்தாய், கோபாலசாமி ஐயங்கார், லால் பகதூர் சாஸ்திரி, ஜகஜீவன் ராம், ஜார்ஜ் பெர்னான்டஸ், மாதவ் ராவ் சிந்தியா, மம்தா பானர்ஜி போன்ற பல ஜாம்பவான்கள் வகித்திருக்கிறார்கள். அவர்கள் காலத்தில், ஒவ்வொரு பட்ஜெட் வரும்போதும், டிக்கெட் விலையும், சரக்குக் கட்டணமும் உயரும். இருந்தும், குறிப்பாக, 1996 முதல் வரவுக்குள் செலவுகளைக் கட்டுப்படுத்தமுடியாத திணறல்.

காயலாங்கடை கம்பார்ட்மெண்ட்களைப் புதுப்பிக்க, புதிய பாதைகள் போட கஜானா காலி. 2000 – ஆம் ஆண்டு. ரெயில்வேயின் மொத்தக் கையிருப்பு 149 கோடி ரூபாய். சில மாதங்களே ரெயில்வேயை ஓட்டத் தேவையான பணம்.

ரெயில் பொருளாதாரத்தின் உயிர்நாடி. அதிலும், சாமான்னியர்களின் போக்குவரத்து. பாதிக்கப்பட்டால் நாடே நிலைகுலைந்துவிடும். கட்டணங்களை உயர்த்துவதுதான் ஒரே வழி. மக்களிடையே எதிர்ப்புகள், போராட்டங்கள் வரும். இந்த மாதிரிச் சந்தர்ப்பங்களில், ஆட்சியாளர்களுக்குத் தெரிந்த ஒரே வழி, கமிட்டியை நியமிப்பது. பொறுப்பை அவர்களிடம் தள்ளிவிடலாம்.

பொதுமக்களுக்கும் அரசு தீவிரமாகத் தீர்வைத் தேடுகிறது என மாய நம்பிக்கை. ராக்கேஷ் மோகன் என்னும் புகழ் பெற்ற பொருளாதார மேதை தலைமையில் வல்லுநர்கள் குழுவை (Experts Committee) நியமித்தார்கள். இந்த அமைப்பில் பல பெரிய தலைகள்- உலகப் புகழ்பெற்ற நிர்வாக ஆலோசனை நிறுவனமான மெக்கன்ஸி அன்ட் கம்பெனி(Mckinsey & Co) இயக்குநர் கீட்டோ த போவர் (Kito De Boer), டாட்டா குழும இயக்குநர் கோபாலகிருஷ்ணன், அகமதாபாத் இந்தியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் மேனேஜ்மென்ட் பேராசிரியர் டாக்டர் ரகுராம் எனப் பதினெட்டுப் பேர்.

வல்லுநர்கள் குழு இந்திய ரெயில்வேயின் நிலையை நுணுக்கமாக அலசி, ஆராய்ந்தது. ரெயில்வேயின் வருமானம் இரண்டு வழிகளில், பயணிகள் டிக்கெட், சரக்குப் போக்குவரத்து. இதற்குப் போட்டி யார், யார்? தரை, கப்பல், விமானம் ஆகிய மூன்றும், இந்தியாவின் பூகோள அமைப்பால், கப்பல் முக்கிய போட்டியில்லை. 2000 – ஆம் ஆண்டுவரை, நெடுந்தூரப் பயணங்களுக்கு மக்கள் ரெயிலை மட்டுமே பயன்படுத்தினார்கள். இந்த நிலை மாறத் தொடங்கிவிட்டது. பல காரணங்கள்.

1990 – களில், நாட்டின் பல பாகங்களை இணைக்கும் ரோடுகள் இருக்கவில்லை. இருந்தாலும், குண்டும், குழியுமாய். பிரதமராக இருந்த வாஜ்பாயி அற்புதமான தொலைநோக்கோடு 1999 – இல், தங்க நாற்கரம் (Golden Quadrilateral) என்னும் மாபெரும் திட்டத்தைத் தொடங்கிவைத்தார்.

தில்லி, கொல்கத்தா, மும்பை, சென்னை என்னும் இந்தியாவின் நான்கு மெட்ரோ நகரங்களையும் இணைக்கும்போது, நாற்கோணம் போல வரும். பெயர்க் காரணம் இதனால்தான். 5,846 கிலோமீட்டர் நீளத்தில், காஷ்மீரிலிருந்து கன்னியாகுமரி வரை இருக்கும் பாரதத்தின் முக்கிய இடங்களை ரோடுகளால் இணைக்கும் 60,000 கோடிக் கனவு.

இந்தியன் ரோடுகள் இதுவரையில்லாத வேகத்தில், தரத்தில் உருவாகத் தொடங்கின. பயணநேரமும் முன்பிருந்ததில் பாதியானது. ஓடாத ஊர்களுக்கெல்லாம் பஸ்கள் ஓடின. இதுவரை ரெயில்களில் மட்டுமே பயணித்த மக்களுக்குப் பல சிரமங்கள் இருந்தன. ஒருமாதத்துக்கு முன்னால் முன்பதிவு செய்யவேண்டும். பெரிய க்யூவில் மணிக்கணக்காக நிற்கவேண்டும், டிரெயின்கள் ஒவ்வொரு ஸ்டேஷனாக நின்று மெதுவாகப் போகும். ஒரே ஒரு வசதி - ராத்திரிப் பயணத்துக்கு பெர்த் ரிசர்வ் பண்ணினால் நிம்மதியாய் தூங்கலாம்.

பஸ்கள் இந்தக் குறைகளை நீக்கின. இன்றைக்கே சென்னையிலிருந்து திருச்சி போக வேண்டுமா? ஏர்பாகை மாட்டிக்கொண்டு எழும்பூர் அல்லது கோயம்பேடு போனால் மணிக்கு ஒரு பஸ். நினத்தோமா, போனோமா என்று பயணம். ஒரு சின்னப் பிரச்சனை தூக்கம் போடுவதுதான். இதற்கும் வழி கண்டன பஸ்கள். சொகுசு பஸ்கள், சாய்வு ஸீட்கள்.

போதாக்குறைக்கு வீடியோவில் சினிமா வேறு. நிறையப் பயணிகள் பஸ்ஸுக்கு மாறினார்கள். ரெயிலுக்கு வருமான இழப்பு. மக்களின் வாழ்க்கைத்தரம் உயர்ந்துகொண்டிருந்தது. இதனால், மக்களிடம் வசதிகளை எதிர்பார்க்கும் மனப்போக்கு வளர்ந்துகொண்டிருந்தது. செலவு இரண்டாம் பட்சமாயிற்று. இதனால், ரெயிலிலிருந்து விலகும் பழக்கம் இன்னும் வேகமடையும் என்று கமிட்டி எதிர்பார்த்தார்கள்.

இன்னொரு வில்லன் வந்தான். கேப்டன் கோபிநாத் என்பவர் 2003 – இல் ஏர் டெக்கான் (Air Deccan) கம்பெனி தொடங்கினார். ரெயிலின் முதல் வகுப்பு, ஏசி டிக்கெட் விலையில் விமானப் பயணச் சீட்டுக்கள் தந்தார். மத்திய, உயர்மட்டப் பயணிகளும், LTC (Leave Travel Concession) என்னும் கம்பெனிகளின் செலவில் குடும்பத்தோடு விடுமுறைகளுக்குப் பயணிக்கும் குடும்பங்களும், முதல் வகுப்பு, ஏசிகளிலிருந்து ஏர் டெக்கானுக்கு மாறத் தொடங்கினார்கள். ரெயில்வேயின் பயண வருமானத்தில் இரண்டாவது அடி.

ரோடுகளின் முன்னேற்றமும், வளர்ச்சியும் ரெயில்வேயின் சரக்குகள் போக்குவரத்து வருமானத்துக்கும் உலை வைத்தன. தரமான ரோடுகள், சிறிய ஊர்களுக்கும் தொடர்பு - லாரிகள் வேகம் வேகமாய்ச் சரக்குகளை இந்தியாவின் பல பாகங்களுக்கும் கொண்டு சேர்த்தன.

தங்க நாற்கரத்தின் எல்லைகள் தொடர்ந்து விரியும், ஆகவே இந்தியன் ரெயில்வேயின் எதிர்காலம் இருள்மயமானது என்னும் முடிவுக்கு ராக்கேஷ் மோகன் கமிட்டி முடிவுக்கு வந்தார்கள். 2001 – ஆம் ஆண்டில், 2 பாகங்களும், 476 பக்கங்களும் கொண்ட அறிக்கையை மத்திய அரசுக்கு அளித்தார்கள். சுருக்கமாய் ஆலோசனை இதுதான், ரெயில்வேயைக் காலம் தாழ்த்தாமல் தனியார் மயமாக்கவேண்டும்.

இதை நிறைவேற்றினால், கட்டணங்கள் உயரும், அடிமட்ட மக்களைப் பாதிக்கும். இன்னொரு பிரச்சனை. ரெயில்வேயில்தான் நாட்டிலேயே அதிகமான பணியாளர்கள் இருந்தார்கள். 15 லட்சத்துக்கும் அதிகமானோர். தனியார் மயமானால், இவர்களில் ஏராளமானோர் வேலை இழப்பார்கள்.

2001 – இல் நாட்டை வாஜ்பாய் தலைமையிலான பி.ஜே.பி. அரசு ஆட்சி செய்தது. 2004 – இல் பாராளுமன்றத் தேர்தல். ராக்கேஷ் மோகன் கமிட்டி அறிக்கையின் அடிப்படையில் செயல்பாடுகள் எடுப்பதைத் தள்ளிப்போட்டார்கள்.

தேர்தலில் பி.ஜே.பி – க்கு அதிர்ச்சித் தோல்வி. காங்கிரஸ் வெற்றி கண்டது. மன்மோகன் சிங் தலைமையில் அரசு அமைத்தது. லல்லு பிரசாத் யாதவின் ராஷ்ட்ரிய ஜனதா தளக் கட்சி காங்கிரஸின் ஒரு கூட்டாளி. 1996 – இல், பீகார் முதலமைச்சர் லல்லு மாட்டுத்தீவனம் வாங்கியதில் ஊழல் செய்ததாகக் குற்றம் சாட்டப்பட்டார். பதவியை ராஜிநாமா செய்தார். 2004 – இல் மக்களவைத் தேர்தலுக்கு நின்றார். வென்றார். மன்மோகன் சிங் தன் மந்திரி சபையில் லல்லுவை ரெயில்வே அமைச்சராக்கினார்.

லல்லு ரெயில்வேயை ஊழல் சாம்ராஜ்ஜியமாக்கிவிடுவார், தடுமாறும் துறையைத் தரைமட்டமாக்குவார் என்று எல்லோரும் நினைத்தார்கள். ஆனால், அவர் எடுத்ததோ புது அவதாரம்!

(புதிய பாதை போடுவோம்!)
- slvmoorthy@gmail.com