மெட்ரோ ரயில் எல்லோரையும் எட்ட என்ன செய்ய வேண்டும்?

கடந்த ஆண்டின் டிசம்பர் 30-ம் நாளை சென்னை நகரால் மறக்க முடியாது. அன்றைய தினம்தான் எந்த முன்னறிவிப்பும் இல்லாமல் மழை கொட்டித் தீர்த்தது. சாலைகள் வெள்ளக் காடாயின. அன்று மாலை மெட்ரோ ரயில் பலரை ரட்சித்தது. மெட்ரோவில் பயணிப்பவர்களின் எண்ணிக்கை தானியங்கிக் கட்டணக் கதவுகளின் சிப்புகளில் பதிவாகும். அன்றைய தினம் பயணித்தவர்கள் - 1.83 லட்சம். கரோனாவுக்குப் பிறகு டிசம்பர் மாதத்தில்தான் சராசரியாக நாளொன்றுக்கு 90,000 பயணிகள் மெட்ரோவைப் பயன்கொள்ளத் தொடங்கியிருந்தார்கள். மழை நாளில் இது இரட்டிப்பாகியது. அடுத்த நாள் செய்திகளில், பெருமழை விளைவித்த சேதங்களிடையே மெட்ரோவின் சேவையும் இடம்பிடித்தது.

மெட்ரோ ரயில் நவீன நகரத்தின் ஓர் அடையாளம். மெட்ரோ ரயிலால் சென்னைவாசிகளுக்குப் பெருமைதான். ஆனால், சென்னை மெட்ரோவின் மீது அவர்களுக்குக் குறைகளும் உண்டு. அவற்றுள் முதன்மையானது மெட்ரோவில் கூட்டம் குறைவாக இருப்பது. ஏன்? பலரும் சொல்லும் காரணம், மெட்ரோ ரயிலில் கட்டணம் அதிகம். மாநில அரசு கடந்த பிப்ரவரியில் கட்டணத்தைக் குறைத்தது. பயணிகள் அதிகரித்தனர். எனினும், மேலும் குறைக்க வேண்டும் என்னும் கோரிக்கை இருக்கிறது.

இன்னொரு பிரச்சினையும் இருக்கிறது. UITP என்கிற பொதுப் போக்குவரத்துக்கான பன்னாட்டு அமைப்பு, நவம்பர் மாதம் இந்திய மெட்ரோ ரயில்கள் குறித்து வெளியிட்ட ஆய்வறிக்கையில், சென்னை உள்ளிட்ட பல இந்திய மெட்ரோ ரயில்கள் நஷ்டத்தில் இயங்குவதாகத் தெரிவித்தது. நாளொன்றுக்கு ஐந்து லட்சம் பயணங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டால் மட்டுமே சென்னை மெட்ரோவால் இழப்பின்றி இயங்க முடியும் என்றும் அந்த அறிக்கை சொன்னது. இப்போதைய கட்டணமே அதிகம் என்றால், பயணிகளின் எண்ணிக்கையை எப்படி அதிகரிப்பது? தவிர, பயணக் கட்டணத்தைக் குறைக்க முடியாதா?

முதல் கேள்விக்கான பதிலை இரண்டு மெட்ரோக்களின் வழியாகப் பார்க்கலாம். உலகின் தலைசிறந்த மெட்ரோ ரயில்களில் ஒன்றான ஹாங்காங், 9 நிலையங்களோடு 1979-ல் ஓடத் தொடங்கியது. இப்போது 11 தடங்களில் 231 கி.மீ. நீளத்தில் 165 நிலையங்கள் வழியாக ஓடுகிறது. ஒவ்வொரு நாளும் 50 லட்சம் பேர் பயணிக்கிறார்கள். மேலும், இரண்டு தடங்களுக்கான பணிகள் நடந்துகொண்டிருக்கின்றன; பத்துக்கும் மேற்பட்ட திட்டங்கள் வரைபட மேசையில் இருக்கின்றன.

அடுத்து, இந்திய மெட்ரோக்களுக்கு முன்மாதிரியாக விளங்கும் டெல்லி மெட்ரோ, ஆறு நிலையங்களோடு 2002-ல் தொடங்கப்பட்டது. இப்போது 11 தடங்கள், 350 கி.மீ. நீளம், 165 நிலையங்கள். அடுத்தகட்டத்துக்கான பணிகள் நிறைவேறும்போது டெல்லி மெட்ரோவின் நீளம் 450 கிமீ ஆகும்.

நகரின் குறுக்கும் மறுக்குமாக எல்லாப் பகுதிகளையும் இணைப்பதும், மெட்ரோவின் வலைப்பின்னலை நீட்டித்துக்கொண்டிருப்பதுமே மெட்ரோவின் பயன்பாட்டை அதிகரிக்கச் செய்யும். சென்னை மெட்ரோவின் திட்டமும் அதுதான். சென்னை மெட்ரோவின் பணிகள் 2009-ல் தொடங்கின. 2015-ல் ஏழு நிலையங்கள் பயன்பாட்டுக்கு வந்தன. முதற்கட்டத்தின் 45 கி.மீ. (32 நிலையங்கள்) 2109-லும், அதன் வடசென்னை நீட்சியான 9 கி.மீ. (8 நிலையங்கள்) 2021-லும் பயன்பாட்டுக்கு வந்தன. முதல்கட்டத்தின் தாமதத்துக்கு ஒப்பந்தக்காரர்கள் பணிகளை இடைநிறுத்தியது, நிலவியல்ரீதியான சவால்கள் உட்பட பல காரணங்கள்.

சென்னை மெட்ரோவின் இரண்டாம்கட்டப் பணிகளும் தொடங்கிவிட்டன. இது 119 கி.மீ. நீளமும் 127 நிலையங்களும் கொண்டது. 2025-ல் முடியும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது நிறைவேறும்போது சென்னையின் பல பகுதிகள் மெட்ரோவால் இணைக்கப்பட்டுவிடும். அப்போது மெட்ரோவைப் பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை தானாகவே உயர்ந்துவிடும். இரண்டாம்கட்டத்தின் பணிகள் முன்னதாகவே தொடங்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஒன்றிய அரசின் அனுமதி, கரோனா உள்ளிட்ட பல காரணங்களால் தாமதமாகிவிட்டது.

சரி, மெட்ரோவின் வலைப்பின்னல் நீளும்போது அதன் பயன்பாடும் அதிகமாகும். அடுத்து, கட்டணத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது எப்படி? இந்த இடத்தில் ஒரு சொந்த அனுபவத்தைச் சொல்லலாம் என்று நினைக்கிறேன். பத்தாண்டுகளுக்கு முன்னர் ஒரு வல்லுநர் குழுவோடு மாஸ்கோ மெட்ரோவைப் பார்க்க வாய்த்தது. ஒவ்வொரு நிலையமும் ஒரு அருங்காட்சியமாக இருந்தது. மெட்ரோ ரயில்களில், பொதுவாகப் பயணச் சீட்டு அட்டையைத் தானியங்கிக் கதவில் செலுத்தித்தான் உள்நுழையவும் வெளியேறவும் வேண்டும்.

மாஸ்கோவின் முதல் மெட்ரோ பயணத்தில் என்னுடைய நுழைவுச் சீட்டு அட்டை தொலைந்துவிட்டது. பதறிப்போய் வழிகாட்டியிடம் சொன்னேன். அந்தப் பெண் அலட்டிக்கொள்ளவில்லை. மாறாக, இரண்டு தோள்களையும் உயர்த்திக் குலுக்கினார். அதன் பொருள் எனக்கு நிலையத்திலிருந்து வெளியேறும்போதுதான் புரிந்தது. மாஸ்கோ மெட்ரோவில் உள்ளே நுழைவதற்குத்தான் தானியங்கிக் கதவில் சீட்டைச் செலுத்த வேண்டும். வெளியேறுவதற்கு வேண்டாம். அந்தக் கதவைச் சும்மா தள்ளினால் திறந்துகொள்ளும். ஏனெனில், அங்கே மெட்ரோவில் பயணக் கட்டணம் ஒரு ரூபிள். எங்கிருந்தும் தொடங்கலாம். எங்கும் இறங்கலாம். அப்படியானால், மாஸ்கோ மெட்ரோ எப்படி ஆதாயத்தில் ஓட முடியும்? அரசு அதை மக்கள் வரிப்பணத்தில் இயக்குகிறபோது இதில் ஏன் லாப - நஷ்டக் கணக்குப் பார்க்க வேண்டும் என்று மாஸ்கோ மெட்ரோ நிறுவனம் கருதியிருக்கலாம்.

தமிழ்நாடு அரசும் மக்கள் நலனில் அக்கறைகொண்ட அரசுதானே? பெண்களுக்குப் பேருந்துப் பயணத்தைக் கட்டணம் இல்லாமல் நல்கிய முன்னுதாரண அரசுதானே? ஏன் மெட்ரோவில் அப்படிச் செய்ய முடியாதா? முடியாது. ஏனெனில், சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தில் ஒன்றிய அரசும் மாநில அரசும் சம பங்காளிகள். மெட்ரோ ரயில் திட்டங்கள் மிக அதிகமான முதலீட்டைக் கோருபவை. முதல்கட்டத்தின் முதலீட்டில் 60%ஐ JICA எனும் ஜப்பானிய வங்கிக் கடனாக வழங்கியது. மீதமுள்ள தொகையை ஒன்றிய-மாநில அரசுகள் பகிர்ந்துகொண்டன. கடனை மீளச் செலுத்துகிற பொறுப்பு மாநில அரசுக்கானது. இந்தச் சூழலில் பயணக் கட்டணத்தைக் குறைப்பது மாநில அரசின் சுமையை மேலும் அதிகரித்துவிடும்.

சென்னை மெட்ரோவின் இரண்டாம்கட்டப் பணிகளுக்கும் JICA, ADB. NDB முதலான பன்னாட்டு வங்கிகள் கடன் வழங்கும். ஒன்றிய அரசும் நிதி நல்கும். ஆனால், இவையெல்லாம் முதல்கட்டத்தைவிடக் குறைவாக இருக்கும். இதனால், கணிசமான பகுதிகளின் கட்டுமானச் செலவை மாநில அரசு மட்டுமே வழங்கப்போகிறது. அதாவது, மாநில அரசின் சுமை மேலும் அதிகரிக்கும். கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் பணிகளுக்கான செலவில் பெரும் பகுதியையும் தமிழ்நாடு அரசே சுமக்கப்போகிறது.

தமிழ்நாடு ஒரு வளர்ந்த மாநிலம் தானே? நவீனப் போக்குவரத்துச் சாதனத்துக்காக அது கூடுதலாகச் செலவிட்டால் என்ன? கேள்வியில் பிழையில்லை. ஆனால், இன்றைக்குத் தமிழ்நாடு அரசின் வருவாய் மூன்று வழிகளில் சுருங்கிவிட்டது. அவை பத்திரப்பதிவு, பெட்ரோல் வரி, மது விற்பனை ஆகியன. தமிழ்நாடு மக்கள் செலுத்தும் மற்ற வரிகள் அனைத்தும் பல பெயர்களில் ஒன்றிய அரசுக்கு நேரடியாகச் செல்கின்றன. ஒன்றிய அரசு அதைப் பங்குவைக்கிறது. அப்போது தமிழ்நாட்டுக்கு அதற்கு உரிய பங்கு கிடைப்பதில்லை. மெட்ரோ ரயில் பணிகளுக்கு மட்டுமல்ல, தமிழ்நாட்டின் பல்வேறு திட்டங்களின் நிலையும் இதுதான். இந்தத் துலாக்கோலைச் சமன்செய்வதன் மூலமே தமிழ்நாடு தனக்குரிய பயனை அடைய முடியும்.

மெட்ரோ ரயில் குறித்த நேரத்தில் வரும்... குறித்த காலத்தில் இலக்கை அடையும். பசுங்குடில் வாயு வெளியீட்டைக் குறைக்கும். சாலை நெரிசல் குறையும். மெட்ரோவின் வழித்தடப் படங்களைச் சுலபமாகப் புரிந்துகொள்ள முடியும். நகரத்தின் சிடுக்கான சாலைகளையும், அதன் நெளிவுசுளிவுகளையும் மனப்பாடம் செய்ய வேண்டாம். ஆகவேதான், உலகின் தகுதிவாய்ந்த நகரங்களை மெட்ரோ ரயில் அணிசெய்கிறது.

மெட்ரோவின் பயனை முழுவதும் துய்க்க, ஒன்றிய அரசின் நிதிப் பங்கீட்டு முறை மறுபரிசீலனை செய்யப்பட வேண்டும். பொருளாதார வல்லுநர்களும், ஆட்சியாளர்களும், மக்கள் பிரதிநிதிகளும் இணைந்து இதைச் செய்ய வேண்டும்.

- மு.இராமனாதன், எழுத்தாளர், பொறியாளர். தொடர்புக்கு: mu.ramanathan@gmail.com