சீனாவின் பட்டுச் சாலை அமெரிக்காவின் எதிர் சால்

இந்த முறை ஜி7 தலைவர்கள் பிரிட்டனில் கூடினார்கள். இரண்டு வடஅமெரிக்க நாடுகள் (அமெரிக்கா, கனடா), நான்கு ஐரோப்பிய நாடுகள் (பிரிட்டன், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, இத்தாலி), ஓர் ஆசிய நாடு (ஜப்பான்) ஆகிய ஏழு நாடுகளின் கூட்டமைப்புதான் ஜி7. கூட்டத்தில் சீனாவுக்கு எதிராகப் பல தீர்மானங்கள் நிறைவேறின. இது எதிர்பார்த்ததுதான். இதில் சீனாவின் ‘பிஆர்ஐ’ திட்டத்துக்கு எதிராக அமெரிக்கா முன்மொழிந்த ‘பி3டபிள்யு’ திட்டமும் இருந்தது. இது பல அரசியல் நோக்கர்கள் எதிர்பாராதது. இந்தியாவும் ‘பிஆர்ஐ’ திட்டத்தை எதிர்த்துவருகிறது. 2017-ல் தொடங்கப்பட்டு, இப்போது கட்டுமானத்தில் இருக்கும் சீனத் திட்டத்தை ஏன் இந்தியாவும் ஜி7 நாடுகளும் எதிர்க்கின்றன?

சீன மொழியில் ‘யீ-தாய்; யீ-லு’ என்பதற்கு ‘ஒரு பாதை; ஒரு சாலை’ (One Belt; One Road) என்று பொருள் சொல்லலாம். ‘பிஆர்ஐ’ திட்டம் முதலில் அப்படித்தான் அழைக்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்தில் சாலைகள், ரயில் தடங்கள், அடுக்குமாடிக் கட்டிடங்கள், கடல்வழிப் பாதைகள், துறைமுகங்கள், சுரங்கங்கள், பாலங்கள், குழாய்கள், கேபிள் தடங்கள் என்று பல்வேறு உள்கட்டமைப்புப் பணிகள் நடந்துவருகின்றன. இவை சீனாவைப் பல ஆசிய, ஐரோப்பிய, ஆப்பிரிக்க நாடுகளுடன் இணைக்கின்றன.

பட்டுச் சாலைத் திட்டம்

கி.மு. 2-ம் நூற்றாண்டிலிருந்து கி.பி. 18-ம் நூற்றாண்டு வரை உலகின் பல நாடுகளுடன் வணிகம் நடத்திவந்தது சீனா. வரலாற்றில் அந்தப் பாதைகளுக்குப் பட்டுச் சாலை என்று பெயர். அதை நவீனமாக்குவதும் விரிவாக்குவதுமே இப்போதைய திட்டம் என்கிறது சீனா. இதில் சீனாவைப் பின்வரும் பிராந்தியங்களுடன் இணைக்கும் ஆறு நிலவழிச் சாலைகள் பிரதானமானவை: ஐரோப்பா, ரஷ்யா, மேற்காசியா, பாகிஸ்தான், வங்கதேசம்-மியான்மர், இந்தோசீனா ஆகியன. மேலும், இந்து மாக்கடல், அட்லாண்டிக் கடல், பசிபிக் கடல் ஆகியவற்றின் வழியாகக் கடல்வழிப் பாதைகளையும் இந்தத் திட்டம் உள்ளடக்கியது. திட்டத்தின் பெயரில் இடம்பெறும் ‘பாதை’யானது நிலவழிப் பாதைகளையும், ‘சாலை’யானது நீர்வழிப் பாதைகளையும் குறிக்கிறது. திட்டத்தின் பெயர் பின்னாளில் ‘பாதை-சாலைத் திட்ட முன்னெடுப்பு’ (Belt and Road Intiative - ‘பிஆர்ஐ’) என்று மாறியது.

‘பிஆர்ஐ’ திட்டத்தை 2013-ல் சீன அதிபர் ஜி ஜின்பிங் முன்மொழிந்தார். அப்போதைய மதிப்பீடு 4 டிரில்லியன் டாலர் (ரூ.30 லட்சம் கோடி). இப்போது பல மடங்கு அதிகரித்திருக்கும். 2017-ல் அது அரசமைப்புச் சட்டத்திலும் உட்படுத்தப்பட்டது. அதே ஆண்டில் கட்டுமானப் பணிகளும் தொடங்கின. சுமார் 70 நாடுகளின் வழியாக இந்த ‘பாதைகளும் சாலைகளும்’ உருவாகின்றன.

சீனா ஏன் இப்படியொரு பிரம்மாண்டமான திட்டத்தை நடைமுறைப்படுத்துகிறது? 1978-ல் சீனா தனது கதவுகளை அகலத் திறந்தது. பன்னாட்டு மூலதனம் குவிந்தது. தொழிற்சாலைகள் உருவாகின. உற்பத்தி பெருகியது. ஏற்றுமதி வளர்ந்தது. செல்வம் சேர்ந்தது. தொழில்நுட்பம் வளர்ந்தது. உற்பத்தி மேலும் பெருகியது. 2008-ல் உலகளாவிய பொருளாதார மந்தநிலை வந்தது. வாங்கும் நாடுகளின் சக்தி குறைந்தது. ஆனால், சீன உற்பத்தி தொடர்ந்தது. பொருட்கள் தேங்கின. அப்போதுதான் தனது விநியோகச் சங்கிலியை நவீனப்படுத்த வேண்டும், சுமை கூலியைக் குறைக்க வேண்டும் என்று முடிவெடுத்தது சீனா. புதிய ‘பாதைகளும் சாலைகளும்’ போக்குவரத்தை எளிதாக்கும். இது சீனாவின் அபரிமிதமான ஏற்றுமதிக்கு உதவும். எண்ணெய், எரிவாயு முதலான இறக்குமதிகளின் வழிகளும் இலகுவாகும். மேலும், சீனாவின் கட்டுமானப் பொருட்களைத் திட்டத்தில் பயன்படுத்த முடியும். 2013-ல் ஜி ஜின்பிங் பதவியேற்றார். திட்ட முன்வரைவையும் வெளியிட்டார். நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அமலாக்கம் தொடங்கியது.

‘ஒரு காலத்தில் சீனா தனது கதவுகளைத் திறந்தது. இன்று உலக நாடுகள் சீனாவுக்குத் தமது கதவுகளைத் திறக்கின்றன’ என்று எழுதினார் வாங் யீவி. உலக வணிகம் சீனாவில் மையங்கொள்ள வேண்டும் என்பது ஜி ஜின்பிங்கின் திட்டமாக இருந்தது. டாலருக்குப் பதிலாக யுவானை சர்வதேச நாணயமாக மாற்றுகிற திட்டமும் சீனாவுக்கு இருக்கிறது. இதில் யாதொன்றையும் அமெரிக்கா விரும்பவில்லை.

அமெரிக்காவின் குற்றச்சாட்டு

சீனா மீது அமெரிக்கா பிரதானமாக இரண்டு குற்றச்சாட்டுகளை முன்வைக்கிறது. இந்தத் திட்டத்திற்காக சீனா சிறிய நாடுகள் பலவற்றுக்குத் தாராளமாகக் கடன் வழங்குகிறது. இவை அந்நாடுகளின் தகுதிக்கு மீறிய கடன்கள். அந்த நாடுகளால் கடன்களைச் செலுத்த முடியாமல் போகும். அப்போது சீனா அவற்றின் மீது வல்லாதிக்கம் செலுத்தும். இது அமெரிக்காவின் முதல் குற்றச்சாட்டு. அடுத்தது, இந்தப் ‘பாதைகளும் சாலைகளும்’ வணிக நோக்கத்துக்கானவை மட்டுமே; எந்தத் துறைமுகமும் கடற்படைத் தளமாக உருவாக்கப்படவில்லை என்று சீனா சொல்லிவருகிறது. அமெரிக்கா இதை நம்ப மறுக்கிறது. காலப்போக்கில் இவை ராணுவத் தளங்களாகிவிடும் என்பது அமெரிக்காவின் இரண்டாவது குற்றச்சாட்டு. இந்தியாவும் ‘பிஆர்ஐ’ திட்டத்தை ஆதரிக்கவில்லை. பிரதானமாக இரண்டு காரணங்கள். முதலாவது, சீனாவையும் பாகிஸ்தானையும் இணைக்கும் பாதை பாகிஸ்தான்-ஆக்கிரமிப்பு காஷ்மீர் வழியாகச் செல்கிறது. இரண்டாவது திட்டத்தின் கீழ் இந்தியாவைச் சுற்றி ஏழு துறைமுகங்கள் உருவாகின்றன. மியான்மரில் 1, வங்கதேசத்தில் 1 (சிட்டகாங்), மலேசியாவில் 2, இலங்கையில் 2 (அம்பாந்தோட்டை, கொழும்பு), மாலத்தீவு 1. இவை யாவும் இந்தியாவின் பாதுகாப்புக்குக் குந்தகம் விளைவிக்கும் என்று கருதப்படுகிறது.

இந்தச் சூழலில்தான் அமெரிக்கா ஜி7 நாடுகளின் கூட்டத்தில் சீனாவின் ‘பிஆர்ஐ’ திட்டத்துக்கு மாற்றாக ‘பி3டபிள்யு’ (Build Back Better World) திட்டத்தை முன்மொழிந்தது. இந்தத் திட்டமும் ‘பாதைகளாலும் சாலைகளாலும்’ கட்டமைக்கப்படும், 40 டிரில்லியன் டாலர் மதிப்பில் உருவாகும், ஏழை நாடுகளிலும் நடுத்தர வருமானமுள்ள நாடுகளிலும் உள்கட்டமைப்பு மேம்படுத்தப்படும், ஜி7 நாடுகள் பங்கேற்கும், சீன ஏகாதிபத்தியம் முறியடிக்கப்படும் என்பதற்கு அப்பால் இப்போதைக்கு மேலதிக விவரங்கள் இல்லை.

இந்தியாவின் திட்டம்

ஜி7 தொடங்கப்பட்ட எழுபதுகளில் ஏழு உறுப்பு நாடுகளின் வருவாய், உலக வருவாயில் 70% ஆக இருந்தது. இன்று அது 40% ஆகக் குறைந்துவிட்டது. தவிர, ‘பிஆர்ஐ’ திட்டம் உற்பத்திப் பெருக்கம் இருக்கும் சீனாவுக்குப் பயன்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஜி7 நாடுகளில் அப்படியான அதீத உற்பத்தி இல்லை. மேலும், இத்தாலி 2019-லேயே ‘பிஆர்ஐ’யில் இணைந்துவிட்டது. ஜெர்மனியும் ‘பிஆர்ஐ’க்கு சாதகமாக இருப்பதாகச் சொல்லப்படுகிறது. ஆகவே, இதில் ஜி7 நாடுகளின் பங்களிப்பு எப்படி இருக்கும், திட்டம் எப்படி உருக்கொள்ளும், பாதை அமையவிருக்கும் நாடுகளுடன் எவ்விதமான உடன்பாடுகள் மேற்கொள்ளப்படும் என்பவையெல்லாம் இனிமேல்தான் தெரியவரும்.

ஜி7 நாடுகளின் கூட்டத்தில் இந்தியா விருந்தினராகக் கலந்துகொண்டது. இந்தியா ‘பி3டபிள்யு’ திட்டத்துக்கு ஆதரவு தெரிவித்தது. மேலதிக விவரங்களுக்குக் காத்திருக்கிறது. இதற்கிடையில் இந்தியா செய்யக்கூடியவை சில உண்டு. தெற்காசியாவில் சீனா செல்வாக்கு பெற்றுவருகிறது. இந்தியாவும் அண்டை நாடுகளுடன் இணக்கத்தைப் பேண வேண்டும். இதன் மூலம் இந்தியா சர்வதேச அரங்கில் சீனாவுக்கு அழுத்தத்தைத் தர முடியும். இந்தியாவுக்கு எதிராக சீனா திரும்பாமல் பார்த்துக்கொள்ள முடியும்.

- மு.இராமனாதன், எழுத்தாளர், பொறியாளர். தொடர்புக்கு: mu.ramanathan@gmail.com