பிரச்சினைகளுடன் வளரும் சென்னை

நகரம் வளர்வதற்கேற்ப அதன் கட்டமைப்புகள் திட்டமிடப்படுவதில்லை.

சுமார் 40 வருடங்களுக்கு முன்னர் நான் சென்னை நகரில் குடியேறியபோது, இப்போது நான் வசிக்கும் கலைஞர் கருணாநிதி நகர் பகுதி வயலாக இருந்தது. நான் குடியேறுவதற்கு 40 வருடங்கள் முன்னால்தான் தியாகராய நகர் புதிய குடியிருப்புப் பகுதியாக உருவாகியிருந்தது. இன்றைய மொத்த தியாகராய நகரும் ஒரு பிரம்மாண்டமான ஏரியாக இருந்தது என்று சொன்னால் பலருக்கும் வியப்பாகத்தான் இருக்கும். நுங்கம்பாக்கம் வள்ளுவர் கோட்டம் அமைந்திருக்கும் ஏரியும் தியாகராய நகர் ஏரியும் அடுத்தடுத்து அமைந்திருந்த ஏரிகள் என்பதை 1921-ம் வருட சென்னை வரைபடத்தைப் பார்த்தால் தெரியும்.

சென்னை என்பதே பல கிராமங்களின் தொகுப்புதான். கிழக்கிந்திய கம்பெனி வாங்கி ஜார்ஜ் கோட்டை கட்டிய மதராஸ்பட்டினம் என்ற கிராமம், இன்றைய பெருநகர் சென்னையாக விரிவடைந்ததற்கு அதைச் சுற்றிலும் இருந்த பல கிராமங்களை, சிற்றூர்களைப் படிப்படியாக ஆங்கிலேயர் விலைக்கு வாங்கி இணைத்ததுதான் காரணம். தண்டையார்பேட்டை, வியாசர்பாடி, திருவொற்றியூர், கத்திவாக்கம், சாத்தாங்காடு, வேப்பேரி, எழும்பூர், திருவல்லிக்கேணி, மயிலாப்பூர், நுங்கம் பாக்கம், சைதாப்பேட்டை, கோடம்பாக்கம், புலியூர் என்று எல்லாமே தனித்தனி கிராமங்களாக இருந்து இணைந்தவை.

ஒருங்கிணைக்கப்படாத போக்குவரத்து

இப்படி இணையும்போது அவற்றைச் சாலை களாலும், ரயில் பாதைகளாலும் இணைப்பதிலும், பாதாளச் சாக்கடை, குடிநீர்க் குழாய்கள் அமைப்பதிலும் காட்டிய அக்கறையை, இணைப்பையொட்டிப் புதிதாக உரு வாகும் பகுதிகளில் திட்டமிட்ட வளர்ச்சி ஏற்படுத்துவதில் ஆங்கிலேய ஆட்சி காட்டவில்லை. மும்பையின் புறநகர் ரயில் பாதையும் சென்னையின் புறநகர் ரயில் பாதையும் ஒரே காலகட்டத்தில் உருவாக்கப்பட்டவை. அங்கே சர்ச்கேட் தொடங்கி விரார் வரையிலும் இருக்கும் சுமார் 30 ரயில் நிலையங்களிலும் இரு புறமும் வெளியே பேருந்து முனையங்கள் விசாலமாக ஏற்படுத்தப்பட்டன. ஆனால், சென்னையில் ரயில் நிலையங்கள் எதிலும் அப்படிப்பட்ட ஏற்பாடே கிடையாது. பொதுப் போக்குவரத்தின் அடிப்படைத் தத்துவமே ரயில், பேருந்து, டிராம், டாக்சி, ஆட்டோ போன்றவை எளிதில் பயணிகள் ஒன்றிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாற வசதியாக அமைக்கப்பட வேண்டும் என்பதாகும். இதை ஐரோப்பா நெடுகிலும் காண முடியும்.

சென்னையில் புறநகர் ரயில் போக்குவரத்தில் தவறவிட்ட இந்த அம்சத்தை சுமார் 60 வருடங்களுக்குப் பின் தொண்ணூறுகளில் பறக்கும் ரயில் எனப்படும் மேம்பால ரயிலை ஏற்படுத்தியபோதும் சரிசெய்யவே இல்லை. பல இடங்களில் ரயிலடியிலிருந்து இறங்கி பேருந்து பிடிக்க நெடுந்தூரம் செல்ல வேண்டியிருக்கும். தற்போதைய மெட்ரோ ரயில் பாதையில்தான் ரயிலடி களை ஒட்டி, பேருந்து இணைப்பு வசதி ஏற்படுத்த முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகிறது. மும்பையின் புறநகர் ரயில் திட்டங்களும் மெட்ரோ ரயில் திட்டங்களும் வெவ்வேறு காலகட்டத்தில் படிப்படி யாக அமைக்கப்பட்டபோதும் அவற்றுக்கிடையே சீரான இயைபும் இணைப்பும் தவறவிடாமல் செய்யப்பட்டு வருகிறது. ஆனால், சென்னையில் இந்த அணுகுமுறை பின்பற்றப்படவில்லை.

நீர்நிலைகள், சந்தைகள்

மும்பையின் வளர்ச்சியில் அதன் நீர்நிலைகள் அதிகம் பாதிக்கப்படவில்லை. மும்பை பெருநகரத்துக்கு நடுவிலேயே இன்னமும் மூன்று பெரிய ஏரிகள் இருக்கின்றன. சுமார் 40 கிராமங்களின் தொகுப்பாக உருவாக்கப்பட்ட சென்னையில் இருந்த 40 ஏரிகளும் காணாமல் போய்விட்டன. இன்னும் எஞ்சியிருப்பவை போரூர் ஏரி, ஆலந்தூர் ஏரி, வேளச்சேரி ஏரி, விருகம்பாக்கம் ஏரி, பள்ளிக்கரணை சதுப்பு நிலப் பகுதி ஆகியவைதான்.

கிராமங்களாக இருந்தபோது, அவை தன்னிறைவு உடைய பகுதிகளாக அமைந்திருந்தன. காய்கறிச் சந்தை களை எடுத்துக்கொள்வோம். கிழக் கிந்திய கம்பெனி உருவாக்கிய ஜார்ஜ் டவுனில்தான் கொத்தவால் சாவடி என்ற பெரிய சந்தை இருந்தது. மயிலாப்பூர் கிராமத்தில் பக்கிங்காம் கால்வாய் வழியே படகுகளில் செங்கற்பட்டு மாவட்டத்திலிருந்து வருவித்து காய்கள், தானியங்களை விற்ற தண்ணீர்த் துறை சந்தை இன்றும் இருக்கிறது. ராயப்பேட்டை, மீர்சாகிப் பேட்டை, புரசைவாக்கம், திருவல்லிக்கேணி, சைதாப்பேட்டை போன்ற பழைய சிற்றூர்களில் தனியே கட்டப்பட்ட காய்கறி, அசைவ அங்காடி வளாகங்கள் இன்னமும் இருக்கின்றன.

ஆனால், இந்த ஊர்களை இணைத்து நகரமாக மாற்றியபோது உருவான புதிய குடியிருப்புப் பகுதிகளில், இப்படித் தனியே சந்தைகள் கட்டத் தவறினோம். கருணாநிதி நகர், அண்ணா நகர் போன்று வயல்களை அழித்துத் திட்டமிடப்பட்டுக் கட்டிய குடியிருப்புப் பகுதிகளில், பூங்காக்கள், மைதானங்களுக்கு இடம் ஒதுக்கியதுபோல தனியே காய், கனி, பூ, மீன், இறைச்சி வணிக வளாகங்களுக்கு ஒதுக்கப்படவில்லை. இதனால், இப்போது இந்தப் பகுதிகளில் எல்லாத் தெருக்களும் கடைத்தெருக்களாக மாறிவிட்டன.

நகரம் வளரும்போது, ஒவ்வொரு பகுதியிலும் அதன் ரயிலடி, பேருந்து நிலையம், சந்தை அருகருகே அமையும் விதத்தில் வடிவமைக்கப்படவில்லை. இதன் விளைவாக போக்குவரத்தின் அவசியமும் சிரமமும் அதிகரித்தன.

ஆக்கிரமிப்புகள்

ஆக்கிரமிப்புகளைக் கையாள்வதில் நிர்வாகங்களின் போக்கு நிலைமையை இன்னும் சிக்கலாக்கியிருக்கிறது. கருணாநிதி நகரின் பெரும்பாலான சாலைகள் டிராவல்ஸ் நடத்துவோருக்கான இலவச பார்க்கிங் இடமாக்கப்பட்டுவிட்டன. சுமார் 40, 50 கார்களை வைத்துக்கொண்டு டிராவல்ஸ் நடத்துபவருக்கு அவற்றை நிறுத்த இடம் இல்லாதபோது எப்படி உரிமம் வழங்கப்படுகிறது என்பது ஒன்றும் புதிரல்ல. இங்குள்ள மிக அகலமான அண்ணா சாலை முழுவதும் வேன்கள், லாரிகள், டிராக்டர்கள், கிரஷர் வண்டிகள் நிரந்தரமான பார்க்கிங் செய்யப்பட்டுப் போக்குவரத்தை நெரிசலாக்கும் விதத்தில் வண்டி ஓட்டும் பாதை குறுகியிருக்கிறது. சாலையை அடைத்துக்கொண்டு தெருவையே கூரை இல்லாத மெக்கானிக் ஷெட்டாக்கியிருக்கிறார்கள்.

தினமும் முளைக்கும் நடைபாதைக் கோயில்கள், கடைகளின் ஆக்கிரமிப்புகள் முதலியவற்றில் அக்கறை காட்டாத நிர்வாகம், சென்னையின் ஆற்றங்கரையோரம் வசிக்கும் குடிசைவாசிகளை அகற்றுவதில் எப்போதும் பெரும் தீவிரம் காட்டிவருகிறது. ஒரு புயல் நாளன்று கொட்டும் மழையில்கூட குடிசைவாசிகளைத் துரத்தி, அவர்களின் குடிசைகளை புல்டோசர் வைத்து அகற்றும் கொடுமையை நான் நேரில் பார்த்திருக்கிறேன். நகரின் வளர்ச்சி திட்டமிடப்படாதது என்பதன் அடையாளமே இந்தக் குடிசைகள்.

சிங்காரச் சென்னை எது?

கருணாநிதி நகர், அண்ணா நகர், பெசன்ட் நகர் போன்று உயர் நடுத்தர வகுப்புக் குடியிருப்புகளை அரசு வீட்டு வசதி வாரியம் மூலம் உருவாக்கியபோது, அந்தக் குடியிருப்புகளுக்கும், அருகில் அமையும் அலுவலகங்களுக்கும் தேவைப்படும் வெவ்வேறு வகையான பணியாளர்கள் எங்கே குடியிருந்து வேலைக்கு வருவார்கள் என்று யோசிப்பதே இல்லை. சிங்காரச் சென்னை என்ற பெயரில், கூவம் கரை குடிசைவாசிகளை 30 மைலுக்கு அப்பால் கண்ணகி நகரில் குடியேற்றியது ஒரு சமூகக் கொடுமை. இதனால், ஏழைகளின் அன்றாட வாழ்க்கையும் அவர்களுடைய குழந்தைகளின் கல்வியும் கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டன. புதிய இடத்தில் பள்ளிகள் திட்டமிடப்படவே இல்லை. எல்லோருக்குமான நகரமாக இருந்த சென்னை, மெல்ல மெல்ல பணக்காரர்களுக்கான நகரமாக ஆகிவருகிறது.

இப்படிப்பட்ட கோளாறுகளோடேதான் சென்னை வளர்ந்துகொண்டிருக்கிறது. இவற்றில் பெரும் பாலானவை தீர்க்கப்படக்கூடியவைதான். ஒட்டுமொத்தப் பெருநகர சென்னை என்ற பார்வை மட்டும் இதற்குப் போதாது. அதிகாரப் பரவலாக்குதல்போல அக்கறை பரவலாக்குதலும் தேவை. ஒவ்வொரு வார்டாக இல்லாவிட்டாலும் ஒவ்வொரு மாநகராட்சி மண்டலமாக எடுத்துக்கொண்டு, அந்த மண்டலத்துக்குள் என்னென்ன தேவைகள், வசதிகள், வாய்ப்புகள் உள்ளன என்று பார்த்து, செய்து தீர்வுகளை யோசித்துச் செயல்படுத்தத் தொடங்க வேண்டும்.

இதற்கெல்லாம் தேவை விமர்சனங்களை அக்கறை யுடன் பரிசீலிக்கக்கூடிய ஊழலற்ற, நேர்மையான நிர்வாகம். எனக்குத் தெரிந்து கடந்த 40 வருடங் களில் அப்படி எதையும் காணோம். விதிவிலக்காக இருக்கக்கூடிய ஒரு சில அதிகாரிகள், நிர்வாகிகளாலும் பெருவாரியான மக்களின் சகிப்புத்தன்மையாலும்தான் சென்னை இன்னும் உயிர்ப்போடு இருக்கிறது.

- ஞாநி, மூத்த பத்திரிகையாளர்,

தொடர்புக்கு: gnanisankaran@gmail.com