`அடுத்த ஆண்டில் லாபப் பாதைக்கு திரும்புவோம்’

ந்திய விமான போக்குவரத்துத் துறையின் வளர்ச்சி நாளுக்கு நாள் அதிகரித்துக்கொண்டே இருக்கிறது. 2003-ம் ஆண்டு இந்தியாவில் 1.3 கோடி விமான டிக்கெட்கள் மட்டுமே விற்கப்பட்டன. ஆனால் தற்போது 11 கோடி விமான டிக்கெட்கள் ஆண்டுக்கு விற்பனை ஆகின்றன. வரும் காலத்தில் இந்த எண்ணிக்கை மேலும் உயரும் என்பதே இந்த துறை வல்லுநர்களின் கணிப்பாக இருக்கிறது. இந்த சந்தையை கைப்பற்றுவதற்கான போட்டி நடந்து கொண்டிருக்கிறது.

மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தொடங்கப்பட்ட ஏர் ஏசியா இந்தியா இதுவரை இந்தியாவின் மற்ற நகரங்களில் மட்டுமே கவனம் செலுத்தியது. நேற்று முதல் சென்னையில் இருந்து பெங்களூரு மற்றும் புவனேஸ்வரம் நகரங்களுக்கு விமான சேவையை தொடங்கி இருக்கிறது. இந்த நிகழ்ச்சிக்காக ஏர் ஏசியா நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குநர் மற்றும் தலைமைச் செயல் அதிகாரிஅமர் அப்ரால் சென்னை வந்திருந்தார். ஏர் ஏசியா இந்தியா மற்றும் விமான போக்குவரத்துத் துறை குறித்து நடத்திய உரையாடலில் இருந்து...

உங்களுக்கு விமான போக்குவரத்து துறையில் அனுபவம் இல்லை. ஆனால் தலைமைச் செயல் அதிகாரி பொறுப்பை எடுத்துக்கொண்டது எப்படி ?

அதிர்ஷ்டம்தான். 20 ஆண்டுகள் தொழில் நடத்திய அனுபவம் இருக்கிறது. ஏர் ஏசியா வருமானத்தை விட, அதிக வருமானம் ஈட்டும் தொழிலை நடத்தி இருக்கிறேன். தவிர சிஏ முடித்திருப்பதால் வரவு செலவு கணக்கினை என்னால் புரிந்து கொள்ள முடியும். இந்த பிஸினஸின் வார்த்தைகள் புரிய சில மாதங்கள் ஆனது. ஆனால் இருக்கைகளை நிரப்ப வேண்டும். வருமானத்தை அதிகரிக்க வேண்டும். இவைதான் இந்தத் தொழிலில் முக்கியம்.

ஏன் பெருநகரங்களில் (மும்பை, சென்னை) போக்குவரத்தினை தொடங்கவில்லை? புறக்கணிக்க என்ன காரணம்?

நாங்கள் புறக்கணிக்கவில்லை. பெரு நகரங்களில் ஏற்கெனவே சந்தை முதிர்வடையும் சூழலில் இருக்கிறது. உதாரணத்துக்கு மும்பை மற்றும் டெல்லியில் ஒரு நாளைக்கு 150-க்கும் மேற்பட்ட விமானங்கள் வருகின்றன. ஏற்கெனவே அதிக போட்டி இருக்கும் நகரங்களில் நாங்களும் ஓரிரு விமானத்தை இயக்குவதால் பெரிய மாற்றம் இருக்காது. அதனால் இரண்டாம் நிலை நகரங்களை கவனிக்கத் தொடங்கினோம். இரு நகரங்களுக்கு இடையே இதுவரை நேரடியாக போக்குவரத்து இல்லாத வழித்தடங்களில் நாங்கள் போக்குவரத்தைத் தொடங்கினோம். பெங்களூருவில் இருந்து சண்டீகருக்கு நேரடியான விமான சேவை இல்லை. அதேபோல, புவனேஸ்வரத்தில் இருந்து ராஞ்சிக்கு நேரடியாக விமானங்கள் இயக்கப்படுவதில்லை. இது போன்ற வழித்தடங்களில் நாங்கள் கவனம் செலுத்தினோம்.

ராஞ்சி, புவனேஸ்வரம் உள்ளிட்ட நகரங்களில் தொடர்ச்சியான தேவை இருக்கிறதா?

நிச்சயமாக. இந்த வழித்தடங்களில் 85 சதவீத இருக்கைகள் நிரம்புகின்றன. விமான போக்குவரத்து அதிகம் இல்லாத நகரங்களுக்குச் செல்வதால், அங்கு தேவை அதிகமாக இருக்கிறது. ரூ.3,000 அல்லது ரூ.4,000 செலவு செய்ய மக்கள் தயங்குவதில்லை. ஒருமுறை கிரிக்கெட் பார்க்கச் சென்றால் இவ்வளவு தொகை செலவாகிறது. முதலாவது எங்களுடைய டிக்கெட் விலை மிகவும் குறைவாக இருக்கிறது. அடுத்து மக்கள் நேரத்தை கணக்கிடத் தொடங்கிவிட்டனர். உதாரணத்துக்கு ராஞ்சியில் இருந்து புவனேஸ்வருக்கு ரயிலில் செல்ல 8 மணிநேரம் ஆகும். ஆனால் விமானத்தில் 45 நிமிடத்தில் செல்ல முடியும்.

உங்கள் விமானத்தில் பயணிப்பவர்களில் முதல் முறையாக பயணம் செய்பவர்களின் எண்ணிக்கை 26%. விமான பயணம் என்பதே அனுபவம்தான். அதனால் அடுத்த முறை உங்கள் போட்டி நிறுவனங்களில் பயணம் செய்யலாம் இல்லையா?

இன்னொரு தகவலும் இருக்கிறது. 49 சதவீதத்தினர் தொடர்ந்து எங்கள் நிறுவனத்தையே பயன்படுத்துகின்றனர். இதைவிட வாடிக்கையாளர்களின் தேவை வேறு விதமானது. டிக்கெட் விலை, நேரம், பிராண்ட். இந்த வரிசையில்தான் பயணம் முடிவு செய்யப்படுகிறது. எங்களிடம் டிக்கெட் விலை குறைவாக இருப்பதால் பெரிய மாற்றம் நடக்காது.

சர்வதேச பயணத்தை எப்போது தொடங்க இருக்கிறீர்கள்?

வெளிநாடுகளுக்கு போக்குவரத்தை இயக்க வேண்டும் என்றால் 20 விமானங்கள் இருக்க வேண்டும். தற்போது 15 விமானங்கள் உள்ளன. இந்த ஆண்டு இறுதிக்குள் 21 விமானங்கள் வந்துவிடும். அடுத்தாண்டு சர்வதேச பயணம் இருக்கும்.

வெளிநாட்டு போக்குவரத்தின் மீது ஏன் இவ்வளவு ஆர்வம்? எரிபொருள் விலை குறைவாக இருப்பதால் லாபத்தை உயர்த்த முடியும் என்பதுதானா?

ஆசிய நாடுகளில் முக்கிய குழுமமாக ஏர் ஏசியா இருக்கிறது. 122 நகரங்களில் செயல்பட்டு வருகிறோம். ஆனால் இந்தியாவுக்கும் ஆசிய நாடுகளுக்கும் இடையே நேரடி போக்குவரத்து இருக்கும் நகரங்களின் எண்ணிக்கை மிகக் குறைவு. இங்கிருந்து பிலிப்பைன்ஸ், கம்போடியா, ஜகார்தா, வியட்நாம், டாக்கா உள்ளிட்ட பகுதிகளுக்கு விமானங்கள் இயக்கப்படுவதில்லை. இதேபோல பல ஆசிய நகரங்களுக்கு நேரடி விமானங்கள் இல்லை. இந்த பிராந்தியத்தில் பெரிய வாய்ப்பு இருக்கிறது.

வெளிநாடுகளில் எரிபொருள் கட்டணம் குறைவு என்பது சரிதான். ஆனால் அதற்காக மட்டும் போக்குவரத்தினை தொடங்க முடியாதே. எரிபொருள் குறைவு என்பதற்காக அங்கிருந்து எடுத்து வரவா முடியும்? ஆனால் எங்களுக்கு உள்ள சாதகம் என்னவென்றால் ஆசிய நாடுகளில் நாங்கள் முக்கியமான பிராண்ட் என்பதால், அங்கு ஒரு குழுவை அமைக்க தேவையில்லை, மார்க்கெட்டிங்கிற்கு அதிகம் செலவு செய்யத் தேவையில்லை. பெரிய முதலீடு செய்யத் தேவையில்லை என்பதால் ஆசியா நாடுகளில் விமான போக்குவரத்தினை எளிதாகத் தொடங்க முடியும். மலேசியா, தாய்லாந்து, இந்தோனேசியா ஆகிய நாடுகளுக்கு முதலில் இயக்கத் திட்டமிட்டிருக்கிறோம்.

மூன்று ஆண்டுகளுக்கு மேலாகியும் இன்னும் லாபப் பாதைக்கு திரும்பவில்லையே?

எங்களுடைய நஷ்டம் தொடர்ந்து குறைந்து வருகிறது. பொதுவாக விமான போக்குவரத்து துறையில் லாபம் ஈட்ட அதிக காலம் ஆகும். இண்டிகோ நிறுவனம் லாப பாதைக்கு திரும்ப ஐந்தரை ஆண்டுகள் ஆனது. லாபத்தை நோக்கியே எங்கள் செயல்பாடு இருக்கிறது. அடுத்த ஆண்டு மத்தியில் லாபம் ஈட்டுவோம்.

விமான நிறுவனங்கள் தோல்வியடைய என்ன காரணம்?

தோல்விக்கு பல காரணங்கள் இருக்கலாம். இந்த துறையில் நீண்ட காலத்துக்கு சிறிய நிறுவனமாக இருந்தால் தோல்வியடைய வேண்டி இருக்கும். ஒரு விமானம் இருக்கும் நிறுவனமாக இருந்தாலும் சரி, ஐந்து விமானம் இருக்கும் நிறுவனமாக இருந்தாலும் சரி, சில நிலையான கட்டணங்கள் இருக்கும். நீண்ட காலத்துக்கு சிறிய நிறுவனமாக செயல்படும் பட்சத்தில் அதிக செலவு இருக்கும். அடுத்து சில விமான நிறுவனங்கள், பல வகையான விமானங்களை வைத்துள்ளன. போயிங் விமானத்தை ஓட்டும் விமானி ஏர்பஸ் விமானத்தை ஓட்ட முடியாது. பல வகையிலான விமானங்கள் இருக்கும்பட்சத்தில், தனித்தனி குழு (பைலட், தொழில்நுட்பம்) வைத்திருக்க வேண்டும்.

உங்கள் குழுமம் பல நாடுகளில் செயல்பட்டு வருகிறது. இங்கு இருப்பதற்கும் மற்ற நாடுகளில் செயல்படுவதற்கும் உள்ள வித்தியாசம் என்ன?

ஆசிய நாடுகளில் பெரிய அளவுக்கு போட்டி இல்லை. மிகச் சில நிறுவனங்கள் மட்டுமே ஆசிய நாடுகளில் உள்ளன. ஆனால் இந்தியாவில் போட்டி அதிகம். எரிபொருள் கட்டணம், வரி ஆகியவை இங்கு அதிகம். மலேசியாவில் நாங்கள் தண்ணீர் மற்றும் லக்கேஜ்க்கு கட்டணம் வசூலிக்க முடியும். ஆனால் இங்கு குறைந்தபட்சம் இலவச லக்கேஜ் கொடுத்தாக வேண்டும் என்பதுபோல சில விதிமுறைகள் உள்ளன.

karthikeyan.v@thehindutamil.co.in